Blog scientifique, technologique, environnemental et politique de Nicolas HAHN - Environnement<p>Je suis susceptible de poster ici mes réflexions, mes humeurs, mes idées, mes coups de gueule... dans les domaines scientifiques, technologiques, environnementaux et politiques que j'affectionne. Et pour ce qui est des domaines scientifiques et technologiques, ils sont nombreux. Pour ce qui est de la politique, je pense que je vais beaucoup m'amuser au jeu du "Moi Président". Ce blog est hébergé par mes propres moyens. Cela veut dire que le roi ici c'est moi, et que je me réserve le droit de modérer tout commentaire posté sur mon blog comme je l'entends :-)</p>2023-12-16T15:12:19+01:00Nicolas HAHNurn:md5:491b5824fd8022ad3eb532e839e2445dDotclearUne TESLA enfin abordable...urn:md5:db5c1fd181f48223631ccdbab6bd29bc2014-07-17T14:31:00+02:002014-07-17T13:44:27+02:00Nicolas HAHNEnvironnementbatterieModel IIIModel SpollutionpétroleTeslavoitureélectrique<p>Elon Musk, le PDG de Tesla Motors, le constructeur californien des plus beaux joujoux électriques roulants, vient d'annoncer l'après du Model X. Ce sera le Model III.</p> <p>Tesla et BMW en ont marre...</p>
<p>Marre que rien ne bouge en Europe et surtout en France, marre qu'il n'y ait pas de volonté réelle de déployer des bornes de recharge publiques pour aider un peu le marché, car c'est un des trois principaux points qui bloquent l'adoption plus large du véhicule tout électrique, les deux autres étant le prix d'un véhicule de forte autonomie, et l'autonomie justement.</p>
<p>Nous aussi, les consommateurs, on en a marre. On en a marre de voir de très belles automobiles électriques à des prix inaccessibles, on en a marre que le peu de bornes de recharge publiques existantes ne soient pas homogénéisées dans leurs normes et leurs prises de branchement. Chaque marque a son propre modèle de prise: Il faudrait vraiment arrêter les conneries! Et on voudrait bien voir beaucoup plus de voitures électriques dans nos rues, aussi!</p>
<p>Alors <strong>Tesla et BMW discutent entre eux d'un éventuel partenariat</strong>... C'est assez avisé surtout que le nouveau modèle de Tesla a justement pour but d'entrer en concurrence directe avec la série 3 de BMW (et d'autres sur le même segment), à un tarif inférieur à ce dernier. Par contre, si un partenariat devait naître, on ne sait pas ce qu'il adviendra de la participation de Mercedes dans Tesla. Ca promet un peu de sport...</p>
<p>Elon Musk a même décidé de <strong>verser tous ses brevets dans le monde publique</strong>, sur un modèle rappelant très fortement celui de l'Open Source (même si c'est un tout petit peu plus compliqué que cela). Ce n'est pas moi dont l'âme appartient à l'Open Source, qui vais me plaindre de cette initiative tout à fait inédite, saluée d'ailleurs par RedHat, leader du monde Open Source et de l'OS du même nom. Je la salue aussi, d'autant plus que c'est un exemple qui prouve en plus que le cours de bourse n'est pas négativement affecté, bien au contraire.</p>
<p>En attendant donc, Tesla vient d'annoncer le nom et les premières caractéristiques de son futur nouveau modèle, pour 2016, avec une commercialisation prévue en 2017. Ce sera donc le <strong>Model III</strong>, et non pas le Model E comme on le supputait auparavant, à cause de Ford, honte à lui, qui s'est excité sur ce nom qu'il aurait déjà déposé pour un futur modèle, et qui a menacé Tesla d'un procès. Les autres constructeurs, tels que Ford, commenceraient-ils donc à trembler devant Tesla et Elon Musk, à qui tout semble réussir?</p>
<p><strong>La Tesla Model III serait donc 20% plus petite</strong> que sa toute proche cousine la Model S, en <strong>reprendrait le look sportif assez agressif</strong> général, bénéficiera à priori des <strong>toutes nouvelles batteries</strong> issues non plus de Panasonic mais des propres usines Giant Battery Factory de Tesla en cours de construction. Pour rappel, Tesla est sur le chemin d'une intégration globale de toute la chaine de production, afin de ne plus dépendre d'autres fournisseurs surtout pour ce qui concerne les batteries, mais aussi pour réaliser des économies d'échelle importantes sur le prix de vente au consommateur final.</p>
<p>Tesla nous promet donc un véhicule électrique d'exception mais beaucoup plus accessible que la Model S. Jugez plutôt:</p>
<ul><li>prix indicatif < 35000 € (certaines annonces sur le net parlent même d'un prix < 30000 €)</li>
<li>autonomie de 320 km</li>
</ul>
<p>J'économisais tranquillement pour une Model S, mais du coup, il serait plus indiqué d'attendre pour se jeter sur cette nouvelle Model III en 2017. Alors je ne sais pas pour vous, mais si Tesla arrive à faire bouger toutes les lignes y compris les lignes gouvernementales en adoptant et faisant adopter au monde une marche forcée vers un mode de déplacement tout électrique, à l'aide de véhicules de très grande qualité, de forte autonomie électrique, racés et (enfin) peu chers, moi je dis ENCORE!!!</p>2012-2013: les premières voitures électriques puresurn:md5:f5aedd1f7f3a0aa32768e07240e61b4d2013-10-28T21:39:00+01:002015-03-28T18:41:01+01:00Nicolas HAHNEnvironnementbatterieenvironnementlithium-ionLMPvoitureélectrique<p>Je reprends la série de mes billets au sujet des <strong>véhicules électriques</strong>. Si vous me suivez, le précédent traitait des <strong>véhicules électrisés</strong>. Aujourd'hui, on va véritablement rentrer dans le vif du sujet en abordant les <strong>voitures purement électriques</strong> effectivement disponibles aujourd'hui, mais en faisant pour commencer un petit écart sur les véhicules électriques produits par des petites sociétés à destination d'une clientèle disons de <em><strong>"stars"</strong></em>.</p> <p>Ainsi que je clôturais mon précédent billet en la matière, la bonne démarche consiste en la conception de bout en bout d'un véhicule autour d'une chaîne motrice tout électrique.</p>
<p><strong>Entre 2005 et 2010</strong> (environ), certains chercheurs et constructeurs, pionniers en la matière, ont réalisé cette démarche: ils ont dépensé plusieurs centaines de millions d'euros pour parvenir à un <strong>véhicule purement électrique</strong> roulant.</p>
<p>On a pu voir sur les salons automobiles de Paris et Genève, des réalisations tout à fait surprenantes de par leurs caractéristiques, et aussi tout à fait exemplaires!</p>
<p><strong>Le français Venturi</strong>, par exemple, avec sa voiture baptisée <strong>"Fetisch"</strong> (puis aussi la <strong>"Volage"</strong>), a présenté un véhicule de sport tout électrique fabuleux: 4.6 s pour aller de 0 à 100 Km/h, plus de <strong>400 Km d'autonomie</strong>, et une vitesse de pointe bridée, excusez du peu, à 170 Km/h. Ce véhicule est équipé de <strong>batteries lithium-ion</strong>, et de moteurs électriques soigneusement étudiés. Son poids reste dans la norme pour ce type de véhicule. Venturi a frappé fort, tellement fort, que le prix en était tout à fait assommant: <strong>500000 € l'unité</strong>!</p>
<p><img alt="Venturi-Fetish.jpg" class="media" src="http://blog.erios.org/public/Venturi-Fetish.jpg" style="margin: 0 auto; display: block;" title="Venturi-Fetish.jpg, oct. 2013" /></p>
<p>Le seul reproche que l'on puisse leur faire, c'est qu'ils réservent la sauvegarde de la planète à une élite financière! Autant dire que ce n'est pas du tout la bonne méthode. Là ou beaucoup d'autres industriels ont commis les erreurs dès l'étape de conception, Venturi a fait lui une erreur commerciale.</p>
<p>Les français se distinguent encore avec le constructeur <strong>Exagon Motors</strong>, dont le véhicule sportif à forte autonomie a été présenté sur le salon de Genève de l'auto en 2011. Le prix indicatif est un petit peu plus attractif que la Venturi, mais sans plus: <strong>300000 euros</strong>...</p>
<p><img alt="exagon-motors-furtive-egt-1.jpg" src="http://blog.erios.org/public/.exagon-motors-furtive-egt-1_m.jpg" style="margin: 0 auto; display: block;" title="exagon-motors-furtive-egt-1.jpg, oct. 2013" /></p>
<p>On peut aussi citer le californien Tesla avec sa <strong>Tesla Roadster</strong>, mais je reviendrai sur Tesla dans un autre billet.</p>
<p>Des bolides sportifs électriques de rêve donc.</p>
<p>Ces pionniers qui donc ont mis (et mettent toujours) à la vente des véhicules électriques hors de prix, ont au moins un mérite: celui d'<strong>avoir prouvé que des voitures purement électriques pouvaient non seulement rivaliser, mais écraser les plus puissantes voitures à moteur à essence existantes</strong>, grâce aux avancées permises par la <strong>batterie lithium-ion</strong>.</p>
<p>D'autres industriels, qui n'étaient pas attendus sur ce segment, ont consacré des investissements faramineux à la recherche et au développement de véhicules électriques nouvelle génération permettant de faire un bond en avant par rapport à la dernière tentative dite des véhicules électrisés:</p>
<ul>
<li>au moins <strong>150 km d'autonomie réelle</strong></li>
<li><strong>une vitesse de pointe apte à la pratique de l'autoroute</strong> (130 km/h)</li>
<li>pas de sacrifice fait au confort que l'on peut connaitre aujourd'hui au volant d'une voiture traditionnelle</li>
</ul>
<p>Ainsi, j'ai pu suivre les avancées du groupe <strong>Bolloré </strong>et de leur filiale <strong>Batscap</strong>, depuis 2006. Ce groupe bicentenaire fabriquait entre autre des papiers, et du papier à cigarette.</p>
<p>Ce groupe a tout à fait compris l'enjeu, planétaire, de concevoir une voiture électrique qui possède de bonnes performances, à un <strong>prix accessible à la "France d'en bas"</strong>. Eux aussi ont développé une voiture tout à fait intéressante (en réalité ils ont inventé une nouvelle batterie: la <strong>batterie Lithium Metal Polymère [LMP]</strong>), vue depuis quelques années maintenant sur les divers salons automobile: la <strong>BlueCar</strong>. Cette voiture a été véritablement étudiée autour d'un moteur électrique et des composants associés, elle peut transporter 5 personnes, ou alors 3 à l'avant et offrir un important volume de coffre, elle est longue comme une Mini donc se sent vraiment à l'aise en ville, et surtout, on ne voit pas de batteries dans le coffre, puisqu'elles sont localisées en-dessous du chassis, ce qui contribue à abaisser le centre de gravité et est par conséquent extrêmement bénéfique pour la stabilité du véhicule. Son autonomie est importante, de l'ordre de <strong>250 Km en ville</strong>.<br />
<br />
<img alt="bluecar-autolib.jpg" src="http://blog.erios.org/public/.bluecar-autolib_m.jpg" style="margin: 0 auto; display: block;" title="bluecar-autolib.jpg, oct. 2013" /></p>
<p>On doit toutes ces performances à un nouveau concept de batterie, qui a fait l'objet de plus de 10 ans de R&D, et d'une dépense de l'ordre du milliard d'euros. Rappelons ici que Bolloré est un spécialiste du film polymère mince, et des condensateurs. Ils ont étendu ce concept aux batteries. Ces batteries ne contiennent aucun liquide, elles sont absolument stables en charge comme en décharge, elles ne peuvent pas exploser et sont donc d'une sécurité absolue, elles sont compactes et sous une forme solide. Elles ont une densité 11 fois inférieure à une batterie au plomb, ce qui fait que une fois packagées, elles pèsent pour une capacité électrique équivalente 5 fois moins lourd sur la balance que des batteries au plomb, ce qui est très important dans le domaine de l'automobile. Ces batteries ont une durée de vie extrêmement importante, très supérieure aux batteries actuellement connues. Enfin, un plein d'électricité ne coûte que 3 euros.</p>
<p>La BlueCar est maintenant bien connue du grand public puisque le système d'auto-partage <strong>Autolib</strong>, fondé par Bolloré, se démocratise à Paris, Lyon, Bordeaux... Je n'hésite pas à la classifier dans la catégorie des toutes premières voitures électriques <strong>à la portée de toutes les bourses</strong>.</p>
<p>D'autres industriels ont alors tenté de surfer sur cette vague naissante: le groupe Peugeot/Citroën par exemple, avec la <strong>Citroën C0</strong> ou la <strong>Peugeot Ion</strong>. Mais là encore, à croire que les leçons du passé n'ont pas été retenues, le prix de vente batteries comprises, était encore bien trop important: de l'ordre de <strong>45000 à 60000 euros</strong>. Ces véhicules n'ont donc pas pu rencontrer le succès escompté, surtout qu'ils sont d'assez petite taille, pour ne pas dire "pot de yaourt".<br />
<br />
Puis à force d'entendre le groupe <strong>Renault/Nissan</strong> marteler que le seul constructeur de véhicules électriques c'était lui et qu'on allait voir ce que nous allions voir, effectivement, le consommateur a pu jeter son dévolu sur la <strong>Nissan Leaf</strong> ou alors la toute dernière <strong>Renault Zoé</strong>, que je possède d'ailleurs.<br />
<br />
Mon avis, c'est que le groupe Renault, sans vouloir lui faire de la publicité, a corrigé plusieurs erreurs faites par les autres industriels:</p>
<ul>
<li><strong>une vraie voiture avec 5 places</strong>, conçue sur la base de la toute dernière Clio 4, mais plus haute en raison de la présence du pack de batteries sous le châssis.</li>
<li><strong>tous les éléments de confort d'une bonne citadine</strong> d'aujourd'hui (Climatisation automatique, boite automatique, auto-radio, console multimédia, ...). A des années lumière de ce que peut offrir la BlueCar de Bolloré.</li>
<li>vitesse maximale de <strong>135 km/h</strong></li>
<li>une <strong>autonomie réelle située entre 130 et 150 km</strong>, selon ma propre expérience (cycles mixtes urbains et péri-urbains entre Voiron et Grenoble dans l'Isère)</li>
<li>un prix de base de <strong>13700 euros</strong> prime gouvernementale de 7000 euros déduite</li>
<li>s'y ajoute le prix de location de la batterie: <strong>79 euros par mois</strong> avec engagement de ne pas dépasser 12500 km par an.</li>
</ul>
<p>Avant de conclure, je tiens à contre argumenter les dires de beaucoup à propos des voitures électriques:</p>
<ul>
<li>la première réaction, ou plutôt idée reçue, que j'entends de la part de tout le monde ou presque, c'est <strong>"150 km d'autonomie? Le jour où elle en fera 500 peut-être que j'en achèterai une"</strong>. Je trouve personnellement navrant que tout un chacun réfléchisse si peu. Si on prend le temps de le faire, on pourra rétorquer que <strong>plus de 95% des trajets au niveau national sont des trajets de moins de 80 km aller et retour</strong>. Le reste, ce sont des trajets longs type départ en vacance. Il me semble donc que la logique voudrait que l'on se débarrasse de la couteuse voiture à moteur thermique au profit d'une voiture électrique, et les trois semaines dans l'année où on a besoin de partir loin, on loue une voiture à moteur thermique. Cela reviendra annuellement beaucoup moins cher. Il faut donc arrêter d'acheter des biens sur la seule base du plus gros besoin à satisfaire avec, peut-être, un jour...</li>
<li>Une autre idée reçue, c'est que le public voit comme inconvénient le fait de recharger une voiture électrique pendant des heures et des heures. Tout d'abord, <strong>pour un trajet quotidien de 80</strong> km aller retour, dans la norme donc, le temps de charge sur un boitier installé chez vous type Wall-Box de base est de <strong>4 heures environ</strong>. Pensez donc à ceci: <ins>en quoi mettre votre voiture électrique en charge la nuit pendant que vous dormez vous dérange???</ins> Un autre argument: les bornes publiques de recharge qui ont tendance à se démocratiser actuellement dans nos villes, sont des bornes dites rapides (pour la plupart): elles permettent de <strong>recharger 80% de votre batterie en seulement 30 minutes</strong>. Dans un avenir très très proche, on aura des <strong>stations de rechange de batterie</strong>: il sera plus rapide de repartir avec une batterie pleine que de faire le plein d'essence. Tesla a d'ailleurs fait son show en dévoilant sa solution de rechange de batterie pour la Tesla Modèle S.</li>
<li>encore une idée reçue: <strong>"payer 80 euros de location par mois pour la batterie c'est du grand n'importe quoi"</strong>. Ayez présent à l'esprit que <strong>c'est ce qui vous permet de payer votre voiture électrique 13700 euros au lieu de 50000</strong> si il fallait acheter la batterie...</li>
</ul>
<p>Et enfin, il serait une erreur de ne considérer que votre porte-monnaie: il y a les aspects environnementaux, le silence, la facilité de conduite, le plaisir, le temps gagné à ne plus aller à la pompe à essence, ... autant de choses qui vous feront comprendre <strong>pourquoi les propriétaires de véhicules électriques ne peuvent plus, ne veulent plus s'en passer</strong>.</p>
<p>Sur les aspects financiers, savez vous que:</p>
<ul>
<li>la <strong>carte grise pour un véhicule électrique coute seulement 22 euros</strong></li>
<li>la <strong>prime gouvernementale est actuellement de 7000 euros</strong> pour l'achat d'un véhicule purement électrique</li>
<li>avec <strong>2.50 euros d'électricité</strong> (recharge totale de la batterie), <strong>vous faites 150 km en réel</strong> (c'est mon cas). <strong>Le prix au 100 km est imbattable comparé au diesel ou à l'essence</strong></li>
<li>un véhicule électrique étant très simple au niveau de sa chaine de motorisation, le prix des révisions n'a rien à voir et est beaucoup moins cher qu'une voiture traditionnelle</li>
</ul>
<p><strong>On peut toutefois citer un problème</strong>. Ce n'est pas le temps de recharge qui pose problème ici, mais les moyens de recharge.</p>
<p>Si on réfléchi uniquement au niveau du marché français, en tablant sur 60 millions de voitures particulières électriques à recharger, il se pose en effet le problème de la capacité de production électrique supplémentaire à installer pour satisfaire à ces recharges. Il faudrait revoir l'intégralité du réseau électrique, et construire au moins une vingtaine de centrales nucléaires supplémentaires ! Le point positif de ce problème, car il y en a bien un, c'est que EDF, puissant lobby à part entière, devrait faire tout ce qui est en son pouvoir pour favoriser la conquête du marché automobile par les voitures électriques, l'intérêt pour cette société étant tout à fait flagrant !</p>
<p>Vous pouvez aussi faire comme moi et <strong>compenser votre consommation électrique EDF par la production d'électricité renouvelable</strong>, avec des panneaux photovoltaïques par exemple.<br />
<br />
Pour conclure, je suis fermement convaincu que la voiture purement électrique c'est l'avenir. D'autant plus que dans mes prochains billets, je parlerai des moyens de stockage de l'électricité dans des batteries de nouvelle génération. Vous pourrez alors constater que l<strong>es voitures électriques pourront facilement atteindre 2000 km d'autonomie en une seule charge</strong>, et qu'elles écraseront littéralement les voitures à moteur thermique qui pullulent partout aujourd'hui.<br />
<br />
La suite... Prochainement sur votre écran :-)</p>OMS: l'air que l'on respire: cancérigène!urn:md5:32cfacca0fcc6c3259197b73fed2c3222013-10-17T19:08:00+02:002015-03-28T18:35:59+01:00Nicolas HAHNEnvironnementenvironnementparticules finespolitiquepollution<p>ENFIN!</p>
<p>Aujourd'hui, l'OMS (WHO in english) vient de classer l'air que l'on respire tous comme étant un <strong>"cancérigène certain"</strong>.</p> <p>Mieux vaut tard que jamais.</p>
<p>Après avoir compilé plusieurs décennies de rapports, l'Organisme Mondial de la Santé (qui est une branche des Nations Unies) vient <strong>enfin</strong> de classer l'air que l'on respire tous comme étant cancérigène.</p>
<p>Donc arrêtez tous de respirer pour survivre SVP!</p>
<p>Ceci étant dû à plusieurs facteurs comme on peut l'imaginer:</p>
<ul>
<li>les particules fines (moteurs diesels, chauffage urbain au bois, ...)</li>
<li>les masses d'air polluantes en provenance d'autres pays et qui nous arrivent dessus (l'air allemand est assez malsain en raison d'une forte recrudescence des centrales thermiques au charbon)</li>
<li>les Nox, les poussières, etc...</li>
</ul>
<p>Cela provoquerait notamment des cancers des poumons et de la vessie. En 2010, 223000 personnes seraient décédées d'un cancer du poumon provoqué uniquement par l'air que l'on respire.</p>
<p>Aussi, de plus en plus d'allergies sont à attendre, avec un développement important de l'asthme et autres bronchites.</p>
<p>Une minute de silence pour les chinois...</p>
<p><img alt="oms_air.jpg" class="media" src="http://blog.erios.org/public/oms_air.jpg" style="margin: 0 auto; display: block;" title="oms_air.jpg, oct. 2013" /></p>
<div align="center"><em>Des touristes chinois visitent la place Tian'anmen munis de masques anti-pollution, à Pékin (Chine), le 5 octobre 2013. ( AFP )</em></div>
<p><strong>Alors maintenant quelles solutions? </strong>Parce que relever les problèmes et s'éterniser dessus est une chose...</p>
<p>Les solutions, on en dispose depuis déjà très très longtemps, comme vous pouvez vous en apercevoir en suivant mes articles sur mon blog, ou alors partout sur internet, que ce soit dans le domaine énergétique, dans l'exploitation des ressources naturelles inépuisables (tout ce qui découle du soleil), ou tout simplement dans le domaine de la logique.</p>
<p>Si je puis dire, le problème n'est donc pas de trouver des solutions que l'on a déjà...</p>
<p>Le problème est en réalité de faire bouger les lignes, de détruire les lobbies, et d'imposer toutes les solutions par des actes très forts en passant par la loi.</p>
<p>C'est donc un problème de volonté d'une part, et de vision non pas à 5 ans, mais à 50 ans... Au minimum...</p>
<p><strong>Il faut mettre un terme à une gouvernance par des énarques. Il faut tout simplement gouverner par la logique. Et la logique, elle est matérialisée par les sciences.</strong></p>
<p>Ce qu'il nous faut comme gouvernants, ce sont donc des gens qui savent réfléchir, poser les problèmes et trouver des solutions logiques et scientifiques.</p>
<p><strong>Il nous faut donc des scientifiques de tous bords au pouvoir. C'est logique. Non?</strong></p>
<p>Moi Président! ;-)</p>Véhicules électrisés: ratage monumentalurn:md5:8d17b28eede13efb742d54bd0d68142b2013-10-10T18:38:00+02:002015-03-28T18:34:46+01:00Nicolas HAHNEnvironnementbatterieenvironnementpollutionvoitureélectrique<p>En voiture Simone! Dans ce billet, un petit retour sur le passé des toutes premières voitures électriques. Pour mieux préparer l'avenir tout proche...</p> <p>Il y a longtemps, plus d'un siècle, des industriels de l'automobile français très connus ou aussi étrangers, ont produit quelques modèles "tout électrique" et ont prédit un décollage massif de cette catégorie, grâce à l'invention de la batterie acide-plomb rechargeable en <strong>1859 par le français Gaston Planté</strong>. A cette époque déjà, un certain nombre de personnes de tous bords (citoyens, politiques, décideurs, ...) ont vu dans la fée électricité que l'on pouvait en faire un usage noble dans le cadre de la mobilité. La voiture purement et simplement électrique paraissait déjà être la seule bonne solution, viable, pérenne, "durable".</p>
<p>Ainsi, la voiture électrique ne date pas d'hier, mais d'avant-hier. On peut notamment citer l'un des tous <strong>premiers véhicules électriques roulant du monde, le tricycle électrique Benz Patent Motorwagen, conçu en 1881!</strong></p>
<p><img alt="abb7ayrton.jpg" src="http://blog.erios.org/public/.abb7ayrton_m.jpg" style="margin: 0 auto; display: block;" title="abb7ayrton.jpg, oct. 2013" /></p>
<p>Peu de temps après, <strong>Thomas Parker</strong>, qui avait mis l'électricité dans le métro londonien, a conçu lui aussi une <strong>carriole électrique en 1884</strong>. Il s'agirait d'ailleurs là de la première voiture de 4 roues qui ait été électrique.</p>
<p><img alt="thomas-parker-1884.jpg" class="media" src="http://blog.erios.org/public/thomas-parker-1884.jpg" style="margin: 0 auto; display: block;" title="thomas-parker-1884.jpg, oct. 2013" /></p>
<p>De même, on oubliera pas <strong>la Jamais Contente conçue à partir de 1898</strong> par Camille Jenatzy, qui <strong>a battu le record de vitesse en 1899 avec près de 106 km/h!</strong></p>
<p><img alt="jamais_contente.jpg" src="http://blog.erios.org/public/.jamais_contente_m.jpg" style="margin: 0 auto; display: block;" title="jamais_contente.jpg, oct. 2013" /></p>
<p>Donc en réalité, la voiture électrique, c'est très vieux.</p>
<p>Là où le bât blesse, c'est que ces inventeurs et industriels ont installé des moteurs électriques et <strong>quantité de batteries acide-plomb</strong>, car évidemment c'était la seule technologie de batterie disponible à cette époque qui n'est pas si lointaine que ça. L'autonomie était des plus limitée. La jamais contente par exemple pesait batteries comprises 1.5 tonnes!</p>
<p><strong>Revenons un peu à notre époque, un peu avant l'année 2000.</strong></p>
<p>Plus d'un siècle plus tard donc, nos industriels ont remis le couvert... Sans avoir aucunement innové par rapport aux années 1880! Ils ont tenté de mettre sur le marché des voitures qui en réalité étaient <strong>électrisées </strong>(la nuance est importante!): ils ont utilisé des voitures thermiques conventionnelles sans avoir mené de politique de réflexion adéquate autour d'une chaine de motricité électrique. Ces voitures avaient été pensées autour d'un moteur thermique et d'un réservoir d'essence. Pire, on retrouvait dans ces véhicules électrisés les bonnes vieilles batteries acide-plomb!</p>
<p>Le concept était ainsi mort né. Les véhicules furent bien trop lourds et complètement inadaptés à une technologie tout électrique, même si cela fonctionnait. L'autonomie était très limitée (quelques dizaines de kilomètres au plus, jamais plus de 100) ainsi que leur vitesse de pointe (de l'ordre de 80 à 90 km/h). Les batteries au plomb alourdissaient le véhicule, et prenaient toute la place du coffre, et les temps de recharge étaient extrêmement longs pour ne pas dire prohibitifs, de sorte que le véhicule passait plus de temps sur sa borne de recharge que sur la route!</p>
<p>Les séries produites n'ont jamais pu être vendues en totalité, seuls les organismes publics, tels que l'état, la poste, EDF et d'autres du même genre, en ont pris quelques-uns contraints et forcés, histoire d'essuyer les plâtres.</p>
<p><img alt="citroen_1995.png" src="http://blog.erios.org/public/.citroen_1995_m.png" style="margin: 0 auto; display: block;" title="citroen_1995.png, oct. 2013" /></p>
<p><strong>Ce fût un ratage monumental.</strong></p>
<p>Cette catégorie de véhicules, les électrisés, n'a jamais eu aucun avenir, et plusieurs constructeurs ont purement et simplement jeté l'éponge. Et pourtant, c'est à partir d'erreurs comme celle-ci que les grandes inventions naissent. On tient donc ici la solution d'avenir. Mais au lieu de prendre un véhicule étudié pour un moteur thermique afin d'y mettre un groupe de propulsion électrique, <strong>il fallait plutôt penser un nouveau type de véhicule autour du groupe de propulsion électrique.</strong></p>
<p>C'est ce que relatera le prochain billet.</p>Voitures à hydrogène: solution d'avenir?urn:md5:109a6743125ea08d7753ca76e81eceb12013-10-08T22:48:00+02:002013-10-10T19:22:13+02:00Nicolas HAHNEnvironnementhydrogènepile à combustiblepollutionvoitureContinuons notre petit tour au pays des voitures utilisant une énergie différente de l'énergie conventionnelle issue du pétrole: dans ce billet, je vais vous parler de l'<strong>hydrogène</strong>. <p>On peut distinguer deux types de voiture à hydrogène:</p>
<ul><li>les <strong>voitures électriques utilisant le vecteur hydrogène</strong></li>
<li>les <strong>voitures à combustion d'hydrogène</strong></li>
</ul>
<p><strong>Le premier type de véhicule utilise l'hydrogène</strong> en tant que vecteur, c'est à dire que l'hydrogène n'est pas utilisé directement mais indirectement pour générer une autre énergie qui est l'électricité. C'est pour cela que l'on parle de vecteur énergétique.</p>
<p><img title="voiture_pac.jpg, oct. 2013" style="margin: 0 auto; display: block;" alt="voiture_pac.jpg" src="http://blog.erios.org/public/voiture_pac.jpg" /></p>
<p>L'hydrogène est donc embarqué dans le véhicule, dans un réservoir d'hydrogène, sous très forte pression (400 bars par exemple). Il est introduit dans une pile à combustible dont le rôle est la production d'électricité par reformage des molécules d'eau en utilisant l'oxygène présent dans l'air (H2O). Autrement dit, la pile à combustible, donc le véhicule, ne rejette que de l'eau pure comme déchet. On ne fait pas mieux vous me direz. De plus le rendement est intéressant: il tourne autour de 50/60 %.</p>
<p><ins>Cependant plusieurs problèmes se posent:</ins></p>
<ul><li>avez-vous réellement envie de rouler dans une <strong>bombe H</strong>? L'expérience des réservoirs de GPL explosant dans les parkings sous-terrains n'a pas aidé la diffusion de ce type de véhicules par exemple... C'est bien pire avec l'hydrogène, surtout si l'on considère les risques de plus en plus forts de notre monde du moment (terrorisme, attentats, vandalisme, actes malveillants, ...)</li>
<li>les piles à combustible (PACs) sont des dispositifs très volumineux embarquant un consommable de haute technologie: <strong>la membrane</strong> (PEMFC par exemple)</li>
<li><strong>dépressurisation du réservoir d'hydrogène à la longue</strong>: il est nécessaire de travailler sur des réservoirs de très haute technologie car voilà: l'hydrogène ayant une taille atomique des plus petites, il a une fâcheuse tendance à passer entre les atomes de toutes les autres matières. En fait, le réservoir fuit: l'hydrogène passe par les trous entre les atomes du matériau dans lequel est fait le réservoir. C'est bien connu, toute matière est en réalité pleine de vide! Il est donc très couteux et très difficile de le stocker. Mais certains métaux comme le platine ou encore le nickel sont de véritables éponges à Hydrogène et sont autant de voies de recherche pour de nouveaux modes de stockage (j'y reviendrai lorsque j'écrirai des billets sur la <strong>fusion froide</strong>)</li>
<li>La <strong>chaine de production de l'hydrogène est elle-même très énergivore</strong>. Mais des solutions de production en utilisant l'électricité générée par des éoliennes, par exemple, existent: on utilise l'électricité générée lorsque l'on est en sur-production, pour faire une électrolyse de l'eau par exemple (craquage de la molécule d'eau), récupérer et stocker l'hydrogène. On peut aussi le produire par réaction chimique à partir d'éléments moléculaires en contenant, comme le méthanol ou le méthane (CH4). On peut aussi toujours rêver qu'ITER soit opérationnel un jour, car il est censé produire d'énormes quantités d'hydrogène...</li>
</ul>
<p>Donc l'hydrogène en tant que vecteur énergétique pour générer de l'électricité, ce n'est pas trop ça... Mon avis sur cette question, c'est que considérant les progrès du moment en matière de stockage de l'électricité, cela devrait rendre l'<strong>emploi de l'hydrogène en tant que vecteur dans le cadre de l'automobile inutile, voire inintéressant</strong>.</p>
<p><strong>Le deuxième type de véhicule brûle véritablement l'hydrogène</strong>, comme une voiture à moteur à essence brûle des hydrocarbures. Les contraintes exposées précédemment sont toujours existantes pour la plupart d'entre elles.</p>
<p><img title="bmwhydro7.jpg, oct. 2013" style="margin: 0 auto; display: block;" alt="bmwhydro7.jpg" src="http://blog.erios.org/public/.bmwhydro7_m.jpg" /></p>
<p>BMW s'est essayé à la voiture à hydrogène, à titre expérimental et pour montrer son savoir faire à travers la vitrine technologique qu'est la <strong>BMW Hydrogen 7</strong>, produite à une centaine d'exemplaires. Son autonomie avec le plein d'hydrogène est de l'ordre de 200 km. Les voitures purement électriques <ins>actuelles</ins> avec stockage de l'électricité dans des batteries atteignent aujourd'hui les 500 km (Exemple de la Tesla Model S P85) et sont bien plus accessibles économiquement parlant (et pour ne parler que de ce critère)... Moi-même, j'arrive à parcourir 150 km en mode purement électrique <strong>avec ma Renault ZOE qui m'a coûté 13700 €</strong>...</p>
<strong>Pour conclure</strong>, les véhicules à hydrogène sont loin d'être la future panacée qu'on leur prête. Personnellement, je verrai plutôt un déploiement important de piles à combustible en tant qu'unités stationnaires de production électrique dans le cadre de l'habitat, ou pour soutenir le réseau électrique en pointe, par exemple. Mais il faudra compter avec la concurrence des réacteurs à fusion froide...<br /><br />Cependant la recherche avance et qui sait sous quelle forme se montrera l'avenir de l'automobile à hydrogème, si il y en a un.<br />Voitures hybrides: reculer pour mieux sauter?urn:md5:a3b15b5bef9d9089e9fab8cb3db141042013-10-02T12:49:00+02:002015-03-28T18:33:29+01:00Nicolas HAHNEnvironnementenvironnementhybridepollutionvoiture<p>Voici la suite de mes billets sur les voitures. Au menu aujourd'hui, ce que je pense des voitures hybrides dans le cadre de la transition énergétique appliquée aux moyens de déplacement.</p> <p style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small; color: rgb(51, 51, 51); background-color: rgb(255, 255, 255);">Il est urgent de remplacer le modèle actuel de la voiture par un autre qui soit plus "durable".</p>
<p style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small; color: rgb(51, 51, 51); background-color: rgb(255, 255, 255);">Dans les types de motorisations de substitution disponibles, il y a les <strong>voitures hybrides</strong>.</p>
<p style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small; color: rgb(51, 51, 51); background-color: rgb(255, 255, 255);">Comme le qualificatif "hybride" l'indique, ces véhicules sont équipés de deux chaines de traction distinctes:</p>
<ul>
<li>une chaîne de traction traditionnelle qui consiste en un réservoir de combustible fossil et un moteur thermique,</li>
<li>une chaîne de traction électrique qui consiste en une batterie et un moteur électrique.</li>
</ul>
<div><img alt="hybrid.jpg" class="media" src="http://blog.erios.org/public/hybrid.jpg" style="margin: 0 auto; display: block;" title="hybrid.jpg, oct. 2013" /></div>
<div>On nous vend ces véhicules comme polluant moins, ce qui est sûrement vrai. Le problème est ici de savoir dans quelles proportions. En effet, les voitures constituent l'un des premiers émetteurs de CO2 et polluants divers de la planète. En France, et d'après les scientifiques, il est nécessaire de diminuer nos émissions immédiatement d'un facteur 4 au minimum. Toutes les voitures utilisant un carburant fossile de substitution (GPL, gaz, ...) sont loin d'atteindre cet objectif.</div>
<p style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small; color: rgb(51, 51, 51); background-color: rgb(255, 255, 255);">En réalité, il en va de même pour les voitures hybrides. Elles peuvent certes rouler à l'électricité, mais il faut bien à un moment donné que le moteur thermique dont elles sont dotées se mette en route pour recharger les batteries, ou pour rouler sur les nationales ou les autoroutes, donc à grande vitesse.</p>
<p style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small; color: rgb(51, 51, 51); background-color: rgb(255, 255, 255);">Les voitures hybrides peuvent convenir si vous faites énormément de ville. Sinon, ne vous faites pas d'illusions, vous roulerez pratiquement exclusivement à l'énergie fossile. L'autonomie en ville des voitures hybrides de première génération (la très grande majorité du parc aujourd'hui) n'est que de 3 à 5 km en mode tout électrique, et la vitesse est limitée à 50 km/h. Si vous souhaitez aller plus vite ou faire plus de kilomètres, là encore vous roulerez à l'énergie fossile. C'est mieux pour les véhicules hybrides de seconde génération (dites <strong>hybrides rechargeables</strong>) qui viennent d’apparaître sur le marché, puisqu'ils disposent d'une autonomie un peu plus grande de l'ordre de 20 a 40 km, et que leurs batteries sont rechargeables comme une voiture purement électrique.</p>
<p style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small; color: rgb(51, 51, 51); background-color: rgb(255, 255, 255);"><ins>De mon point de vue,</ins> les véhicules hybrides présentent donc plusieurs inconvénients:</p>
<ul>
<li>ce sont <strong>toujours des véhicules a énergie fossile</strong>. Le jour ou le pétrole deviendra encore plus cher, ou le jour ou on ne pourra plus se permettre de remplir le réservoir, votre véhicule hybride restera donc cloué dans son garage tout comme les bonnes vieilles voitures purement thermiques</li>
<li>ces véhicules sont <strong>plus compliqués et plus chers a l'achat</strong>, en raison de leurs deux chaines de traction différentes qui doivent être intégrées ensemble. C'est aussi plus de risques de pannes, puisqu'il y a plus d'éléments mécaniques et/ou électriques</li>
<li>l'<strong>arnaque commerciale sous-jacente</strong>: car on vend beaucoup de voitures hybrides a des clients dont les besoins ne sont pas en adéquation: vendre une hybride a un automobiliste qui fait de l'autoroute a travers toute la France 95% du temps n'est pas une bonne affaire du tout. Rappelons-le ce n'est intéressant que si vous faites beaucoup de ville, et beaucoup de trajets a faible vitesse.</li>
</ul>
<p style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small; color: rgb(51, 51, 51); background-color: rgb(255, 255, 255);">Les véhicules de cette catégorie, dont on nous promettait une diffusion large et importante, ne sont donc pas considérés comme pérennes, et leur avenir est d'ors et déjà compromis. On ne devrait donc pas les voir sur le marché pendant plus d'une ou deux décennies a mon avis.</p>
<p style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small; color: rgb(51, 51, 51); background-color: rgb(255, 255, 255);">Pour moi, ils ne représentent pas une bonne solution pour la transition, et il vaudrait mieux écarter cette option pour se porter sur d'autres types de véhicules plus aptes et plus durables.</p>
<p style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: small; color: rgb(51, 51, 51); background-color: rgb(255, 255, 255);">La suite de cette balade au pays des automobiles dans le prochain billet :-)</p>Ah! La voiture!urn:md5:d6ed3b1cf4004c54564a062067042b792013-09-29T12:41:00+01:002015-03-28T17:28:10+00:00Nicolas HAHNEnvironnementenvironnementpollutionvoiture<p>Lorsque l'on touche à la sacro-sainte voiture, on assiste à une levée de boucliers extraordinaire !</p>
<p>La voiture est le prolongement de l'habitat...</p> <p>On passe aujourd'hui plus de temps dans sa voiture au quotidien, que dans sa maison. Elle revêt donc une importance capitale. On l'utilise pour tout et n'importe quoi, aussi bien pour des grands trajets - ce qui est parfaitement justifié - que pour des petits voire même très petits trajets, ce qui l'est beaucoup moins, surtout quand la voiture contient très souvent un seul occupant!</p>
<p>Et pourtant, pour ce qui est de la voiture sous la forme sous laquelle nous la connaissons aujourd'hui, ses heures sont comptées. Profitez-en bien car c'est la dernière que vous aurez comme ça ! Sa vie est intrinsèquement liée à celle des réserves de pétrole, et du Pic de Hubbert où la production pétrolière connaîtra une période de stabilisation variable selon les avis, et enfin entamer un déclin plus ou moins rapide. Cela fait déjà un moment, d'ailleurs, que le prix du baril de pétrole fleurte avec les sommets. Et ce n'est pas terminé car même si tout un chacun peut encore supporter de payer un litre autour de 1.5 €, ce prix constitue une barrière symbolique et psychologique. D'ailleurs en 2012, ce prix au litre a atteint 2 €! Les problèmes concernant la voiture et le pétrole, les tensions géo-politiques que cela engendre, ne font que commencer et vont obligatoirement s'amplifier, car plus une ressource devient rare, plus elle devient chère et donc élitiste.</p>
<p>De plus, il n'y a pas de volonté aujourd'hui aussi bien de l'état - qui touche de substantielles taxes - que des grands industriels (des lobbies en fait), pour produire autre chose que des voitures à moteur thermique. Sauf peut-être d'autoLib avec les Bolloré BlueCar, et de Renault avec la Zoé. Le moteur thermique, il a un rendement qui plus est absolument déplorable: 20% environ pour une voiture à moteur à essence, et au mieux 30% pour une voiture diesel, d'après ce que l'on peut lire à droite ou à gauche, et qui me semble "grossi". Et pourtant nous disposons depuis fort longtemps de toutes les solutions. Mais lesquelles sont pérennes?</p>
<p>Voici ce que j'en pense.</p>
<p><strong>En commençant par les voitures thermiques traditionnelles.</strong></p>
<p>Nous sommes drogués à la voiture thermique. On l'aime tellement qu'on en a deux voire même trois par foyer. On la prend pour faire un ou deux kilomètres. Bien entendu, il faut montrer qu'on a la plus grosse. Elles grandissent inexorablement alors même que la taille des rues, des routes, des parkings ne peut pas en faire autant. Les 4x4 et autres SUVs ont le vent en poupe, surtout en ville. Toujours plus gros, toujours plus lourd, toujours plus puissant, toujours plus glouton, toujours plus polluant alors même que nos villes, moyennes ou grandes, étouffent. Je suis à 25 minutes de Grenoble. Le gigantesque chapeau de pollution couleur cramoisie qui trône en permanence au-dessus de Grenoble permet la réalisation de clichés surnaturels! Admirable dès lors que l'on prend un peu de hauteur. Voyez les quelques photos ci-dessous, très évocatrices:</p>
<p><img alt="grenoble1.jpg" src="http://blog.erios.org/public/.grenoble1_m.jpg" style="margin: 0 auto; display: block;" title="grenoble1.jpg, sept. 2013" /><img alt="grenoble2.jpg" src="http://blog.erios.org/public/.grenoble2_m.jpg" style="margin: 0 auto; display: block;" title="grenoble2.jpg, sept. 2013" /><img alt="grenoble3.JPG" src="http://blog.erios.org/public/.grenoble3_m.jpg" style="margin: 0 auto; display: block;" title="grenoble3.JPG, sept. 2013" /></p>
<p>La voiture n'est évidemment pas la seule responsable...</p>
<p>J'ai récemment pu voir un reportage intéressant sur l'exception française qu'est le tout diesel, dans <ins><em>Cash Investigation</em></ins>. On pourrait reprocher à ce documentaire d'être orienté à charge uniquement, mais on y apprend notamment que:</p>
<ul>
<li>le prochain gigantesque scandale sanitaire sera axé sur les particules fines et divers composés polluant (suies, NOx, NO2, CO2, ...)</li>
<li>les constructeurs automobiles européens nous enfument en utilisant des termes barbares comme le fameux "cycle européen"</li>
<li>ce fameux cycle européen est totalement inadapté au contexte actuel, au modèle de conduite notamment de monsieur tout le monde, et cela arrange bien les constructeurs</li>
<li>la France risque une fois de plus d'être clouée au pilori de la commission européenne pour non respect des normes anti-pollution, avec des amendes de plusieurs centaines de millions d'euros à la clé</li>
<li>le filtre à particule (le FAP) est propre à une seule chose: son inefficacité, car la grande majorité des véhicules diesel ne sortent pas de la ville: le FAP ne peut se régénérer</li>
<li>le problème global est encouragé à grossir en raison de la fiscalité plus avantageuse sur le diesel, qui contribue à encourager les ventes de diesel</li>
</ul>
<p>Ce documentaire sera apprécié différemment en fonction du public qui le regarde bien entendu. Mais tout ceci est bien alarmant et amène à réfléchir.</p>
<p>Alors justement, le <strong>cycle européen</strong> qu'est ce que c'est? Tout véhicule de la communauté européenne, pour pouvoir être homologué, passe sur un banc de test à rouleaux, où on fait rouler le véhicule selon un programme bien précis. C'est en fonction des résultats de ce test (consommation de carburant, émissions polluantes, ...) que les fameuses étiquettes énergie sont établies. Vous savez, l'étiquette que vous connaissez tous et qui classe le véhicule en A, B, C, ... et qui conditionne aussi le bonus-malus applicable au véhicule à l'achat.</p>
<p>Le souci de ce test est qu'il est totalement inadapté:</p>
<ul>
<li>le véhicule roule à 14 km/h</li>
<li>des accélérations sont faites de 14 km/h à 32 km/h en 18 secondes!</li>
<li>la partie du test censée reproduire les conditions de roulage sur route nationale ne dépasse pas 70km/h pendant 1 minute 30 secondes</li>
<li>la partie du test censée reproduire les conditions de roulage sur autoroute ne dépasse pas 120 km/h et est tenue seulement pendant 10 secondes</li>
</ul>
<p>Qui conduit comme cela? Personne. Cela arrange bien les constructeurs, car ils font en sorte de concevoir leurs véhicules pour être les meilleurs dans les conditions d'homologation. Ce qui se passe après, en condition de roulage standard par n'importe quel conducteur lambda, n'est pas leur problème.</p>
<p>Personnellement, je pense que ce test en cycle européen n'est pas le problème fondamental: je veux dire par là que tous les véhicules d'Europe qui sortent des usines sont testés sur les même bases. Ca c'est très bien. Là où j'affirme que le consommateur est trompé, c'est justement que ces tests sont totalement biaisés et que les valeurs de référence n'existent tout simplement pas et ne sont jamais rencontrées dans la vie d'automobiliste de monsieur tout le monde.</p>
<p>Là où je trouve que c'est plus grave, c'est que du coup, l'étiquette énergie de votre véhicule, les valeurs de pollution, tout ceci est du coup fondé sur ce fameux test à 14 km/h! Autrement dit, si on vous indique que la consommation du véhicule que vous souhaiteriez acquérir est de seulement 4 litres/100 km, inutile d'espérer atteindre un jour cette valeur. De même pour la pollution. En moyenne, et d'après les informations diffusées dans le documentaire, le véhicule polluera 4 fois plus que ce qui est indiqué.</p>
<p><img alt="etiquette_energie.gif" class="media" src="http://blog.erios.org/public/etiquette_energie.gif" style="margin: 0 auto; display: block;" title="etiquette_energie.gif, sept. 2013" /></p>
<p>Sur cette fameuse étiquette énergie, les constructeurs n'indiquent pas que ces valeurs et le classement dans la catégorie A, B, C... sont uniquement valables si vous roulez dans les conditions du cycle européen à une vitesse de 14 km/h, éventuellement en piquant une petit pointe de vitesse à 32 km/h en mettant 18 secondes pour y parvenir, sans jamais faire plus de 10 secondes d'autoroute par jour (ou par trajet? ou par heure?)...</p>
<p>Donc, ma conclusion qui m'est personnelle, c'est que l'on nous vend du vent, et que les véhicules thermiques pourraient effectivement représenter une bombe à retardement potentielle en terme de risque sanitaire à grande échelle.</p>
<p>On nous ment.</p>
<p>Il faut que les critères et les conditions du test en cycle européen soient redéfinis pour coller à la réalité. Il me semble clair que ce test devrait être réalisé sur les conditions de roulage ci-dessous, et <strong>voici quelles sont mes propositions</strong>:</p>
<ul>
<li>début du test véhicule à froid pour le cycle urbain</li>
<li>vitesse minimale de 50 km/h pour le cycle urbain</li>
<li>plusieurs départs, stabilisation à 50 km/h pendant 20 secondes, et arrêtés pour le cycle urbain (et atteindre 50 km/h en 5 secondes, pas en 1 minute, hein!)</li>
<li>vitesse stabilisée pour moitié à 70 km/h et pour moitié à 90 km/h pour le cycle péri-urbain, avec des accélérations franches</li>
<li>vitesse stabilisée à 130 km/h pendant 20 minutes pour le cycle extra-urbain, et montée à cette vitesse avec des accélérations franches</li>
</ul>
<p>Je vous parie tout ce que vous voulez que ce que vous verrez à ce moment là sur l'étiquette énergie, la consommation mixte moyenne, les valeurs de pollution en g/km pour le CO2 et en ppm/m3 d'air pour le NOx (qui n'est pas relaté sur l'étiquette énergie pour ce dernier), seront tout à fait aux antipodes de ce que l'on vous vante actuellement... Et que le véhicule thermique quel qu'il soit, n'aurait jamais droit dans ces conditions, à aucun bonus "écologique"...</p>
<p>De là à dire que c'est de la fumisterie (pour rester dans la pollution et la fumée), il n'y a qu'un pas...</p>
<p>La suite... dans mon prochain billet ;-)</p>